1 高鐵上為什么沒有安全帶 ？

相信很多人都會有這樣的疑問，飛機上有安全帶，汽車上有安全帶，為什么時速超過300公里的高速動車組上沒有安全帶？

第一，高鐵對穩(wěn)定性的控制極其嚴格，甚至達到了變態(tài)的程度。舉一個最簡單的例子，高鐵起步時，無論你正在與朋友們一起聊天，還是在低頭看自己的報紙，若不是窗外的風景與光線出現(xiàn)快速的變動，你都很難意識到車輛已經(jīng)起步了。

第二，高速列車發(fā)生事故時，安全帶給予乘客的傷害遠大于潛在的保護。這是最重要、最根本的一個原因。歐洲對高鐵的應用比較早，對高鐵主被動安全的研究也比較多。歐洲鐵路安全與標準委員會通過大量調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在火車發(fā)生重大事故時，乘客被束縛在座椅上受傷的幾率更大，主要是因為被安全帶束縛在座椅上的乘客，更容易受到車廂結構坍塌所造成的傷害，因為他們無法進行有效的躲避。

第三，現(xiàn)實原因，實際中難以操作，因為乘坐高鐵的人不愿因系安全帶。人們選擇高鐵而不是飛機，很重要的一個原因就是高鐵空間寬敞、運行平穩(wěn)，人們習慣在車廂里面自由活動，串串車廂拜訪拜訪朋友，所以很少有人愿意乘坐高鐵系上安全帶。

2 高鐵和動車的區(qū)別

高鐵是一個系統(tǒng)，包括軌道系統(tǒng)、車輛系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、調(diào)度系統(tǒng)，動車組只是其中的一個系統(tǒng)。此外，動車組分內(nèi)燃動車組（DMU）與電動車組（EMU），動車組也并不意味著一定是高速的，動車組也有120公里的，一直到380公里的，一般時速超過200公里的才稱為高速列車。

2007年鐵路第六次大提速后，通過引進消化吸收的CRH系列和諧號電力動車組上線運營。并且在列車運行等級中新設了“動車組”，以“D”為代號。鐵路部門對外宣傳動車組運行時速可達到200公里，在票價上也比特快列車更加昂貴。2008年8月1日，京津城際鐵路通車，開通以“C”為代號的城際高速動車組。2009年12月26日，武廣高速鐵路通車，“G”為代號的高速動車組正式出現(xiàn)。高速動車組除了運行速度更快，票價標準相比D字頭的動車組又有上漲。以“G”打頭的動車組列車因為只在城際鐵路和高鐵上運行，所以在命名為XX高鐵的線路上運行的G字頭高速動車組，久而久之就被簡化成了XX高鐵。且這么一直將錯就錯下來。尤其是在滬寧沿線，由于滬寧城際高鐵開通后開行G字頭高速動車組，價格比六提后開行的D字頭動車組更貴，引發(fā)部分旅客不滿，因而將“動車”和“高鐵”和兩個概念對立了起來。其實，無論是D，還是G，它在鐵路運輸中都是以由CRH動車組執(zhí)行的旅客列車。要跑出時速250公里及更高的時速，D和G字頭的動車組，都必須駛上高速鐵路。

3 高鐵上為什么沒有座位E ？

各種解釋不一而足，如有人就說“E”跟“1”發(fā)音相近，容易混；當然更受歡迎的解釋，是復旦大學教授錢文忠給出的，他暗示的意思就是：鐵路人或者原鐵道部就是腦殘，他們設計出來的東西本來就不可理喻。

其實吧，說得好聽一點叫“國際慣例”，說得更通俗一點的就是模仿航空。早期的飛機多是單通道的，一般每排有6個座椅，分別是ABCDEF，這樣呢就形成了，AF靠窗，CD靠走廊，BE是中間位置，久而久之，A—F這六個字母就不是單純的表示順序的意思，還有靠窗、過道與中間座的區(qū)分，成了一種慣例。高鐵作為后來者，每排的座椅又不會超過6個，所以就延續(xù)了這種傳統(tǒng)。

4 高鐵為什么夜間不開 ？

經(jīng)常坐高鐵的人都知道，高鐵在凌晨0點到6點之間是沒有班次的，業(yè)內(nèi)稱之為“天窗”。當然，我這里主要是指新建的高鐵線路，在老線上面還有一些動車組臥鋪（南車的CRH1E、CRH2E等車型）會在夜間運行。在許多人眼中的這種浪費，為什么會存在呢？ 這段時間是為了保證高鐵安全運營的設備檢修時間。在凌晨0點到6點間，高鐵各類設備都要進行檢修，主要包括：工務段要對線路進行檢查，供電段要對供電設備（如供電網(wǎng)）進行檢查，信號段要對信號進行檢查，當然還有我們的動車組要回庫進行檢修和維護。此外，為確保高鐵運行安全，每天第一班列車開行前，都要放出一班確認車，不載客。

5 高鐵為什么多數(shù)建在橋上 ？

好多人會問，中國的高鐵建在橋上的比例為什么會那么高？這樣會不會大大增加高鐵的建設成本？中國高速鐵路橋梁比例高，有多方面因素包括技術層面，也包括經(jīng)濟層面，但歸根結底是技術標準問題，目的就是為了高速列車的平穩(wěn)高速運行提供保障。

第一，是為了線路的平直和平順。所謂平直就是，盡量采用直線或者大半徑的圓曲線，不能有太多太急的彎道；第二，為了線路不能有太大的沉降；第三，節(jié)省土地。京滬高鐵橋梁占比達到80%，與傳統(tǒng)路基相比少用土地3萬畝；第四，其他一些原因。如減少養(yǎng)護成本，提高線路的安全性；解決行人過道問題，減少管理風險等等。